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Autore Topic: La centralina elettronica dell'auto  (Letto 12423 volte)

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La centralina elettronica dell'auto
« il: 25 Ottobre 2010, 01:16:08 »
La centralina elettronica dell'auto

Si tratta di un vero e proprio micro-calcolatore che, in base ad una serie di istruzioni in esso memorizzate e in base alle informazioni ricevute da vari sensori (tra cui quello del debimetro: vedi l’articolo sui filtri aria), è in grado di controllare l’accensione e l’iniezione del carburante in prima cosa, di molteplici altre cose come funzioni secondarie.

L’insieme delle istruzioni memorizzate in una centralina viene definito “mappatura”.

Per esempio, la mappatura dell’accensione contiene i valori dell’anticipo d’accensione (anticipo necessario per dare tempo alla miscela aria-benzina di bruciare completamente: la scintilla della candela viene fatta scoccare con alcuni istanti di anticipo rispetto al momento in cui il pistone raggiunge il punto morto superiore, cioè la sua posizione più alta nel cilindro): tali valori saranno corrispondenti a tutte le possibili situazioni di utilizzo del motore, in modo che, istante per istante, la centralina sia in grado di richiamare la soluzione ottimale in funzione del numero di giri, della posizione dell’acceleratore, della temperatura di funzionamento e di altri eventuali parametri.

L’intervento sulla centralina di iniezione rappresenta una tappa di quello che comunemente viene definito “soft-tuning”: una “elaborazione leggera”, fatta solo di modifiche all’aspirazione, allo scarico e, appunto, all’iniezione.

A tal riguardo, negli ultimi anni si è assistito all’incontrollata proliferazione di “maghi elettronici” che promettono cavalli su cavalli grazie ad una riprogrammazione della centralina, promesse a volte eccessive, destinate spesso a restare senza riscontro.



In realtà, intervenire sulle centraline di iniezione è un’operazione che richiede tanta professionalità ed esperienza, un’operazione che non può essere assolutamente frutto di improvvisazione e che deve necessariamente essere fondata sulla consapevolezza che i parametri sui quali ci si deve basare nell’esecuzione del lavoro sono molteplici e vari.

Infatti, le maggiori difficoltà derivavano dal fatto che un propulsore muta le proprie esigenze sulla base delle diverse condizioni in cui è chiamato a lavorare.
Per fare un esempio, più cresce il numero di giri maggiore sarà l’anticipo con il quale dovrà scoccare la scintilla rispetto al punto morto superiore.
Tralasciando altri parametri, per sfruttare fino in fondo le potenzialità del motore è importantissimo gestire in modo preciso sia la miscela aria-benzina sia l’istante in cui scocca la scintilla, tenendo sempre conto sia del carico del motore (cioè, della posizione della farfalla dell’acceleratore) sia del suo numero di giri.
 

La mappa di gestione dell'iniezione è formata da un insieme di tabelle esadecimali messe a punto da colui che ha programmato la centralina stessa.



E' su tali tabelle che si deve intervenire quando si vuole “rimappare” la centralina, in pratica riscrivendo alcune delle informazioni che in essa sono contenute e arrivando così a modificare quei parametri che danno vita alle modalità di gestione del propulsore.

Come si può ben immaginare, il lavoro di chi interviene su una centralina elettronica è un lavoro “chirurgico” che cerca di rosicchiare qualcosa rispetto a quel margine che i costruttori sono soliti preservare al fine di garantire la massima affidabilità del propulsore nel tempo.

Un lavoro chirurgico, perché sarebbe un’impresa semplicemente folle quella di modificare l’intero programma di gestione del motore: normalmente, si interviene solo sulle mappe che attengono alla quantità di carburante da iniettare e all’istante di accensione (insieme con qualche altro parametro, variabile in base alla tipologia di propulsore: a benzina, diesel, aspirato, sovralimentato).

Ovviamente tenendo conto dei dati relativi alla sonda lambda.


La sonda lambda (anche detta “sensore ossigeno”) è un sensore che fornisce alla centralina di iniezione le informazioni relative alla quantità di ossigeno presente nei gas di scarico, allo scopo di mantenere un’ottimale composizione della miscela aria-benzina.

Il sensore ossigeno (indispensabile nelle auto dotate di marmitta catalitica a tre vie, perché essa raggiunge la massima efficienza solo quando la carburazione è il più possibile vicina al valore stechiometrico ideale: 14,7 Kg d’aria per ogni Kg di benzina) emetterà un segnale di tensione fortemente variabile in funzione del rapporto aria-carburante.

La centralina riceverà tale segnale di tensione e correggerà continuamente la composizione della miscela (arricchendola o smagrendola).   
   
Tipo Bosch 4 fili - 0-1Volts

Tra i parametri che il preparatore generalmente modifica in base ai sensori (nei motori a benzina) possiamo avere:
- limitatore di giri
- breakpoints iniezione
- breakpoints accensione
- anticipo al minimo
- anticipo parzializzato
- anticipo a pieno carico
- iniezione al minimo
- iniezione parzializzato
- iniezione a pieno carico
- correzione iniezione in funzione della temperatura dell'aria
- correzione anticipo in funzione temp. aria

Per i motori turbo ci possono essere anche:
- pressione di boost
- tempo di boost
- limitatore di boost nelle prime marce
- limitatore massima pressione turbo

ECU ed EPROM.

Prima di andare avanti, sarà bene a questo punto ricordare che una cosa è la ECU (dall’inglese Electronic Control Unit, cioè la centralina complessivamente considerata), altra cosa è la sua memoria e cioè la EPROM (una memoria non volatile a programmazione singola e cancellazione con lampada a raggi UVC attraverso l’apposita finestrella) o anche la EEPROM (una memoria anche questa a programmazione singola, ma cancellabile elettricamente e non usando i raggi ultravioletti).

Sarà proprio sulla EPROM o sulla EEPROM che il preparatore interverrà, soprattutto per i modelli coupe Hyundai prima e seconda serie.

L'intervento sulla eprom della centralina elettronica della coupe comporterà l'asportazione, in primis, del velo protettivo siliconico, successivamente dovrà essere dissaldata dal suo alloggiamento e successivamente verrà posizionato, al suo posto, saldato uno "zoccolo" sul quale verrà alloggiata la successiva memoria riprogrammata.

Lo zoccolo consentirà la rimozione agevolata delle memorie senza doverle continuamente saldare e dissaldare.

Infatti la strada più classica da seguire per rimmappare una centralina è quella della rimozione della memoria, la quale viene asportata, riscritta nella postazione di lavoro ed inserita nello zoccolo. Alla fine, una attenta prova su strada o sul banco permetterà di testare i risultati dell’intervento e se qualcosa non dovesse andare bene bisognerà ri-asportare la memoria e ripetere tutto.

Un altro sistema di riprogrammazione è quello dell’ emulazione in tempo reale, un sistema che certamente garantisce una maggiore precisione di intervento, in quanto consente di verificare istante per istante le tabelle in cui va a leggere la centralina. Infatti, utilizzando questo metodo, le caselle attive (delle varie tabelle) durante il funzionamento vengono evidenziate con un colore diverso sul monitor dal software di modifica e quindi risulteranno facilmente individuabili.
Nell’emulazione in tempo reale, si dovrà sempre asportare la eprom dalla centralina, collegando al suo posto il computer.

 
Il programma di modifica permetterà di simulare la memoria e di leggere sul monitor le vaie mappe durante il funzionamento del motore.

Il tutto durante una prova su strada, in cui si procederà ad oltranza fino al raggiungimento di risultati giudicati soddisfacenti.

Ebbene, dopo aver individuato e riscritto le zone da modificare (sempre durante la prova su strada), il nuovo programma di rimappatura viene salvato sul computer per poi essere riscritto nella eprom.

Solo allora la eprom potrà essere rimontata.

Le difficoltà insite in questo sistema di riprogrammazione sono eminentemente pratiche, perché sarà necessario circolare su strada con emulatore (cioè, quel dispositivo elettronico che, interfacciato col computer, simula la presenza della eprom nella centralina).
   
Considerazioni finali.

C’è da dire che l’incremento di potenza derivante da una rimappatura (ben eseguita) solitamente non si traduce sempre in un incremento dei consumi di carburante.

E’ chiaro, però, che questa affermazione prescinde dal “fattore entusiasmo” che spesso può animare il guidatore che, sapendo di disporre di un’auto con prestazioni incrementate rispetto alla configurazione di serie, può essere sempre portato a “spremere” maggiormente il motore.

Ma quanti cavalli si riescono a guadagnare con una riprogrammazione della centralina?
Molto dipende dal tipo di elaborazione che eventualmente ha preceduto la riprogrammazione stessa.


Ebbene, nel caso di motori aspirati leggermente elaborati (filtro aria e scarico), il guadagno sarà abbastanza ridotto: nella migliore delle ipotesi, si può arrivare ad un incremento tra i 5 ed i 7 cavalli circa.

Se invece si è intervenuti sul propulsore in modo più invasivo (lavorazione della testata, camme sportive, ecc.) l’incremento derivante dalla riprogrammazione (riprogrammazione che in tali casi sarà indispensabile) potrà anche essere lievemente superiore (7-10cv).

Nei motori aspirati, quindi, una rimappatura della centralina potrà eventualmente apportare vantaggi non tanto in termini di potenza massima erogata, ma in termini di rapidità nell’incremento del regime di rotazione.

Nel caso di motori sovralimentati (benzina o diesel), invece, l’incremento di potenza che un intervento sulla centralina potrà garantire sarà notevolmente più consistente, in quanto in questi casi si potrà intervenire anche sulle mappe della pressione di sovralimentazione: non sarà raro poter guadagnare anche 20-30 cavalli.

Ma, in termini di affidabilità del propulsore, quanto si paga la riprogrammazione della centralina?

Ebbene, c’è da considerare che rimappando una centralina non si fa altro che “raschiare” il fondo del barile delle prestazioni del motore. Ciò si traduce nella assoluta necessità che la vettura, dopo la riprogrammazione, sia sempre perfettamente a punto in quanto la rimappatura non fa altro che lavorare (riducendolo) su quel margine di tolleranza che il costruttore ha previsto in fase di progettazione.

Inoltre, alcune precauzioni fondamentali nei motori in configurazione di serie lo diventano ancora di più nel caso dei motori più o meno elaborati: il propulsore non potrà essere sovra-sollecitato a freddo e, anche dopo aver raggiunto le temperature di esercizio, non può essere sollecitato al massimo delle prestazioni per un tempo eccessivamente lungo; nessun motore può essere stato progettato per girare sempre ai regimi del limitatore: a maggior ragione un motore elaborato.

In conclusione, una riprogrammazione della centralina, se effettuata da personale DAVVERO competente, se accompagnata da una corretta manutenzione del motore e se affiancata anche dal buon senso che comunque dovrebbe sempre ispirare la fruizione delle prestazioni di ogni propulsore, potrà non avere controindicazioni (tecniche) di rilievo.

Il problema, però, sta proprio nel fatto che nella realtà quotidiana non è poi così facile che tutte le suddette condizioni si verifichino: i danni che una riprogrammazione non eseguita a regola d’arte può causare al propulsore possono a volte essere incalcolabili, discorso comunque valido per qualunque tipo di elaborazione.

Ciascuno, sulla base delle proprie preferenze e delle proprie convinzioni, sarà libero di valutare se il gioco valga la candela oppure no. 

Parzialmente tratto da cuorialfisti.com

Una nota di riguardo va fatta sui cosiddetti moduli aggiuntivi

Questi altro non sono che vere e proprie schede elettroniche che si aggiungono in serie alla centralina elettronica originale e sono capaci di modificare gli anticipi e tempi di iniezione inviati dalla centralina.

Generalmente riescono a posticipare gli anticipi d'accenzione rispetto agli originali e allungare i tempi di iniezione in modo da poter immettere più benzina nella camera di combustione secondo una mappatura specifica loro interna.

Tuttavia non sono una soluzione completa e non sostituiranno mai una corretta mappatura ma consentono, per contro, di avere un miglioramento (anche rilevante a volte) delle prestazioni, di fare un lavoro pulito e veloce e di non toccare la centralina originale consentendo all'utente di ripristinare in fretta la configurazione originale.

Per informazione: un modulo aggiuntivo è stato elaborato, per la Hyundai coupe, dalla Dipa Sport.
« Ultima modifica: 17 Aprile 2012, 21:03:15 da radu »
HO PARTECIPATO AL RADUNO DEL 29 GIUGNO 2014
PROSSIMI RADUNI? A CREMONA e MAGIONE (Umbria)

Offline Elida

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Re:La centralina elettronica dell'auto
« Risposta #1 il: 26 Marzo 2011, 19:54:48 »
Si può escludere l'immobilaizer, visto che non mi accende più la macchina? Se si dove si possono collegare i due fili senza danneggiare la centralina?

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